近年來，隨著成品油質量標準不斷提高，油品中添加劑的種類不斷增多，處理船舶含油污水所用的進水水質日趨復雜，傳統的含油污水處理工藝(重力分離和過濾工藝)已不能滿足復雜水質的處理需求，各項出水指標已不能達到相關廢水排放標準的要求，需采用其他工藝對該工藝進行優化，以確保含油污水治理達到標準的要求。
1、船舶含油污水來源
船舶油污水主要包括船舶正常操作過程中排放的含油壓載水、含油洗艙水和機艙含油艙底水等3類。
1)含油壓載水是指油船在港口卸貨之后向其貨油艙內注入的壓載水與艙內的殘油混合形成的油水混合物。傳統含油壓載水中油的濃度很高，可達3000~5000mg/L，油珠主要以上浮油和分散油的形態存在。含油壓載水中油的分布極不均勻，其中：上層為浮油層，含少量水，厚度一般在15~50mm，少數達100~120mm，中間層主要是水，含少量油，油的濃度一般在20~500mg/L，下層為油泥層，含少量水和固體雜質。
2)含油洗艙水是指在清洗油艙過程中產生的含有油污的清洗污水。在檢修油艙過程中，有些金屬需要潤滑、沖洗，由此會形成一定量的含油污水。此外，裝油貨艙在更換裝載油品的種類時需進行徹底清洗，將原有的油品洗凈，這也會產生含油污水。含油洗艙水的主要成分是油、泥沙和鐵銹，此外還有各種洗滌劑、化學添加劑和微量的酚等。傳統含油洗艙水中油的含量較高，油的濃度平均可達30000mg/L，有時高達200000mg/L，且主要以乳化油的形式存在。當前，隨著科技不斷進步，在清洗船舶過程中會投入各種化學添加劑來降低污水中油的含量，因此含油洗艙水中油的含量已大大減少。
3)機艙含油艙底水是指船舶機艙內各種設備運行過程中和對這些設備進行清洗過程中產生的潤滑油、燃料油和水的混合物。機艙艙底水中含有船舶使用的各種油類和化學添加劑，含油濃度大多在2000~5000mg/L，其中70%為潤滑油。添加劑中的各種表面活性物質與燃料油和潤滑油混合，促使機艙含油艙底水中相當多的油分以乳化油的形態存在。機艙含油艙底水的年平均發生量一般為該船總噸位的10%左右。
2、傳統船舶含油污水處理方法
傳統船舶含油污水處理的主要方向是去除水中的乳化油，降低出水的含油量。傳統含油污水的成分極其復雜，油品的種類較多，其中有很多活性劑等化學試劑，致使其乳化程度較高。因此，傳統含油污水處理工藝[2]主要以物理工藝為主，并輔以破乳工藝，根據油與水的密度不同對油和水進行分離。
2.1 破乳+氣浮工藝
破乳+氣浮工藝是船舶含油污水處理最主要的工藝，處理流程簡單(見圖1)。含油污水首先流入混凝反應裝置內，通過加藥泵加入混凝藥劑，使其與含油污水混合和絮凝(常用的混凝劑包括堿式氯化鋁PAC和聚丙烯酰胺PAM等)，經過一定時間的混凝反應之后完成破乳+混凝，在含油污水中形成可吸附細小油珠的絮體，隨后經過氣浮裝置，利用氣浮設備產生的微小氣泡完成油、絮體和污水的分離。該工藝具有操作簡單、維修方便和運行成本低等特點。
2.2 重力分離+過濾工藝
重力分離+過濾是另一種常用的船舶含油污水處理工藝，其流程見圖2。常用的含油污水重力分離工藝多采用沉淀池作為重力分離的主要單元，但其裝置的占地面積往往比較大。在此情況下，研發出在重力分離裝置內添加斜板元件的工藝，采用斜板分離處理的方式。利用斜板沉淀理論不僅能有效減小處理裝置的尺寸，而且能提高去除效率。污水經過重力分離去除大部分浮油之后進入過濾器，通過過濾器對水中的乳化油和細小浮油進行過濾處理。該工藝雖然具有設備少、投資少和操作維修方便等優點，但去除效率較低。
2.3 膜分離工藝
膜分離工藝是近年來比較流行的一種可使料液組分選擇性透過膜的物理￣化學處理方法，發展迅速，出水效果較好，已在各類污水處理中得到應用。膜分離工藝流程見圖3，該過程的推動力主要是膜兩側的壓差或電位差等。
膜分離工藝的原理是利用膜的通徑及水和油分子大小的不同分離水和油。膜分離裝置的精密性較強，容易堵塞，因此在含油污水進入膜分離裝置之前需對其進行預處理，常用重力分離或氣浮的預處理工藝去除水中的大顆粒污染物和油滴，保證后續膜分離裝置正常運行。膜分離工藝具有裝置體積小和出水水質好等優點，同時具有成本高、不易維修和對操作管理要求嚴格等缺點。
3、船舶含油污水現狀
隨著科技不斷發展，化學添加劑的種類不斷增多，油品利用率不斷升高，含油污水中的含油量指標不斷下降，投入化學添加劑帶來的化學需氧量(ChemicalOxydenDemand，COD)指標不斷上升。以上海和廣州的污水處理廠為例，2座油污水處理廠近半年內的污水平均進水水質監測數據見表1。
通過分析現有水質的情況發現，與傳統的含油污水相比，現有含油污水的COD值明顯偏高，但含油量大幅度降低。水中可能含有較多種類的油物質、洗油添加劑等，這些物質均屬于難降解的有機物，采用傳統的含油污水處理方法處理顯然不合適。因此，當前的含油污水處理工藝應以處理難降解的高COD含油有機廢水為主要目的。
4、船舶含油污水處理工藝的選擇
鑒于當前船舶含油污水的性質較為特殊，傳統的以物理方法為主的處理工藝已明顯不適合繼續采用。在選擇處理工藝時，需考慮能處理還原性有機物和難降解有機物，保證處理效率，為企業節約成本。
隨著國家對環保日益重視，有關船舶含油污水出水水質的要求越來越高，針對《污水綜合排放標準》(GB8978—2016)中一級B標排放要求(見表2)，擬制定“預處理+生化處理+深度處理”工藝，發揮不同工藝的作用，滿足不同污染物的去除需求。
4.1 預處理工藝的選擇和試驗
預處理的主要目的是去除水中的大顆粒雜質及大顆粒分散油和浮油，可采用斜板分離+混凝氣浮的預處理工藝。斜板分離和混凝氣浮都是傳統的含油污水處理工藝，二者相結合能同時發揮二者的優勢。斜板分離以處理雜質和大顆粒浮油為主，混凝氣浮以去除污水中的分散油和乳化油為主，同時分解水中的部分有機物，在一定程度上降低COD。
傳統的隔油池以平流式隔油池為主，僅能去除粒徑大于等于150μm的油珠，去除效率不高。向平流式隔油池內加入波紋斜板能增大沉淀面積，使分離效率大大提高。試驗結果表明，斜板隔油池不僅能去除粒徑大于60μm的油珠，有效減少污水中的含油量，而且可降低后續處理單元的負荷。
為檢驗混凝藥劑聚合氯化鋁(PolyAluminiumChloride，PAC)的投加量對COD的去除效果，確定PAC最佳投加量，選取5組污水水樣進行不同PAC投加量的混凝試驗，快轉2min，慢轉20min，PAC有效占比為26%，PAC投加量對COD的去除效果見圖4。試驗結果表明：PAC的投加量控制在0~40mg/L，隨著PAC投加量增加，COD去除量增加，但當PAC投加量超過30mg/L時，去除效率下降，去除曲線逐漸平緩，表面COD去除效率下降。因此，確定最佳PAC投加量為30mg/L，此時去除效率最高，投加量最經濟。
在PAC試驗的基礎上研究投加聚丙烯酰胺(PAM)對去除COD效果的影響，選取5組水樣，PAC以30mg/L的投加濃度計，投加有效含量為92%的PAM，快轉2min，慢轉15min，得到PAM投加量對COD的去除效果見圖5。試驗結果表明，投加PAM的混凝效果比不投加PAM的混凝效果好很多，加入PAM之后能明顯加速PAC的混凝，污水中形成的礬花明顯變大，礬花沉降的速度明顯加快。此外，在試驗開始時COD去除量隨著PAM投加濃度的上升而增多，但當PAM的投加量超過1mg/L時，COD的去除曲線出現拐點，COD去除量不降反升，出現反彈。因此，當根據試驗確定PAM投加量為1mg/L時，去除COD的效果最好。
4.2 生化處理工藝的選擇
經過預處理之后的船舶含油污水中大部分的浮油、分散油和小顆粒有機物都得到了有效去除，而難降解的有機物和大部分易降解的有機物尚未去除，若直接采用化學法處理，因加藥量隨著COD的升高而增多，污水處理成本升高。若采用生化法處理，主要利用微生物分解水中的有機物，則處理成本會大大降低。目前生化法處理工藝已成為世界上處理各種污水和廢水的主要手段，是最常用的COD降解工藝。常用的生化處理工藝有厭氧工藝、缺氧工藝和好氧工藝等3種。
1)厭氧工藝即在厭氧狀態下，厭氧細菌將污水中的有機物分解、代謝和消化，從而減少污水中有機物的含量。厭氧工藝可對好氧工藝不能降解的有機物進行降解或部分分解，可將高分子有機物轉化為簡單的二聚體或溶解性單體。因此，當污水中含有難降解的有機物時，直接采用好氧工藝處理往往效果不佳，此時可將厭氧工藝作為提高污水可生化性的預處理工藝，為后續好氧工藝的應用提供有利基礎。試驗結果表明，利用厭氧工藝對高濃度有機污水進行預處理的效果明顯比直接采用好氧工藝處理的效果好。
2)好氧工藝是指在微生物的參與下，在適宜的碳氮比、含水率和氧氣等條件下，將有機物降解、轉化成腐殖質樣物質的生化過程。相比厭氧工藝，好氧工藝的反應速度快，反應徹底，處理效率高。
3)缺氧工藝是介于好氧工藝與厭氧工藝之間的工藝，在沒有氧氣的條件下，以硝態氮作為氧的供體，具有較好的脫氮效果。
顯然，船舶含油污水中添加的各種合成洗滌劑、化學添加劑和苯類物質等化合物均屬于難降解的有機物，采用單一的厭氧工藝或好氧工藝都不合適。按照目前船舶含油污水的水質情況，可選擇厭氧+好氧組合工藝對污水進行生化處理，將厭氧工藝和好氧工藝有機結合起來，發揮各自的優勢。污水在厭氧段分解難降解的有機物，提高污水的可生化性，去除廢水中的懸浮物和有機物，以此減小后續好氧工藝的有機負荷，同時降低好氧段中污泥的產量，在好氧段對分解后的有機物進行徹底的降解去除。二者相結合能有效節約能源，減小占地面積。
4.3 深度處理工藝的選擇
經過生化工藝處理之后，大部分可降解有機物都已得到有效去除，但尚有一部分難降解的有機物無法去除，需對其進行后續處理。對于難降解的有機物而言，采用一般的物理或化學單元去除效率極低，因此采用深度氧化+膜過濾工藝，可使難降解的有機物分解成鏈較短的無害物質，通過過濾去除。
4.3.1 深度氧化單元的選擇和試驗
常見的深度氧化技術包括臭氧氧化技術、過氧化氫氧化技術和光化學氧化技術等。
1)臭氧的氧化還原電位較高，可將水中的各種還原性物質氧化到相應的最高價態，臭氧去除溶解性有機物的速度快、效果好，不產生二次污染。采用臭氧氧化技術，可通過工業臭氧發生器，以空氣或液氧為原料制備臭氧，隨用隨產，不需要存儲設備和場地，物料的利用率較高，氧化效果較好，是先進、高效的污水處理技術。
2)過氧化氫氧化技術是利用過氧化氫既能作為氧化劑又能作為還原劑的特性來對COD進行氧化的技術，其中比較著名的是Fenton反應。Fenton試劑是由H2O2和FeSO4按一定摩爾比混合而成的一種強氧化劑，兼有氧化和凝聚作用，對各種形態的油均有較高的去除效率，但該方法會使污泥量增加，且H2O2和Fe-SO4的有效用量易受廢水雜質的影響。另外，該方法的氧化處理最佳pH值在3左右，因此在處理之前需用酸調節pH，在處理之后需用堿調節廢水至弱堿性，以完成凝聚過程，酸、堿藥品的消耗量較大。
3)光化學氧化技術是將光和催化劑或氧化劑配合使用，從而產生強氧化性，由此分解污水中的有機物和無機物的方法。常見的催化劑(如二氧化鈦等半導體)在光照下產生光電子和電子空穴，使水中形成大量活潑自由基，氧化劑包括臭氧、氯氣、次氯酸鹽、過氧化氫和氧氣等。但是，該技術操作復雜，對操作人員的專業水平有較高要求。
工程中的深度氧化工藝可采用臭氧氧化技術，操作簡單，無需投藥，處理效果良好，能有效降低出水COD。按1mg/L、2mg/L、3mg/L和4mg/L臭氧投加量進行COD去除試驗，反應時間為30min，觀察COD去除效率，結果見圖6。
由圖6可知：臭氧投加量越大，COD去除效率越高，但在臭氧濃度為3mg/L時出現折點，隨著臭氧濃度增大，COD去除效率下降，說明當臭氧濃度超過3mg/L時，處理效果不理想。
4.3.2 膜處理單元的選擇
膜分離技術是新興的高科技技術，是指借助膜的選擇滲透作用，在外界能量或化學位差的推動作用下對混合物中的溶質和溶劑進行分離、分級、提純和富集。常用的膜分離技術按分離孔徑從小到大排列主要有微濾(MF)、超濾(UF)、納濾(NF)和反滲透(RO)。從經濟的角度考慮，超濾膜有較好的分離效果，但沒有較高的運行成本，考慮將超濾膜作為膜處理單元的部件。
超濾膜本身屬于壓力驅動膜，分離原理主要以篩分為主，膜孔徑在0.05~1.00nm。超濾膜通常用于分離可溶性聚合物、生物分子、分散體和膠體，因大溶質滲透壓很小，操作的壓力較小，一般為0.07~0.70MPa。超濾膜分離與膜的孔徑、溶質與膜的相互作用、大分子的形狀和粒徑有關。待分離溶質的粒徑相差越大分離效果越好，粒徑以相差10倍以上為佳
一般的超濾膜材料都以有機材料為主，常用的有機材料包括醋酸纖維素聚酰亞胺、聚丙烯腈、聚醋酸乙烯、兩性離子交換膜和芳香族高聚物等，有機材料的性質大多為親油疏水型，在應對含油廢水時，其COD去除效率不高。因此，在處理含油污水時超濾膜常用無機材料，最常見的無機膜是陶瓷膜，其主要特點是具有化學穩定性、催化性和熱穩定性，使用壽命較長。根據SHIHEE等的研究，用α-Al為活性層、平均孔徑為0.4μm的陶瓷膜對油粒粒徑為11μm的含油污水進行處理，可取得較好的效果。
5、試驗結果
取一般的船舶含油污水進行試驗，試驗設計采用隔油、混凝氣浮、厭氧好氧生化、深度氧化和膜處理工藝。經反復試驗之后，各數據表明污水水質中各項指標的值得到明顯減小，最終出水指標數據結果見表3。
6、結語
試驗結果表明，在采用隔油、混凝氣浮、厭氧好氧生化、深度氧化和膜處理工藝處理船舶含油廢水時，處理效果較好，出水水質能穩定地達到排放標準的要求，滿足當前船舶含油污水的處理需求，同時，選用的工藝兼顧了高效與成本適中的原則。該工藝路線適宜在同類廢水工程中推廣應用。(來源：同濟大學 環境工程與科學學院，中海環境科技(上海)股份有限公司)
